Gírkassinn vísar aðallega til gírkassa bílsins. Það er skipt í handvirkt og sjálfvirkt. Handvirki gírkassinn er aðallega samsettur af gírum og stokka. Tækið sem skiptir um gír myndast af mismunandi gírsamsetningum. Sjálfvirkum gírkassa AT er breytt með vökvaafli. Tog, plánetuagír, vökva breytilegt stigakerfi og vökvastýringarkerfi. Breytileiki snúningshraðamótsins næst með vökvaflutningi og gírsamsetningu.
Gírkassinn er mjög mikilvægur hluti ökutækisins, sem getur breytt gírhlutfalli og aukið tog og hraða drifhjólsins. Með þróun nútímatækni hefur gírkassinn einnig verið uppfærður. Frá upphaflegri handskiptingu til stöðugrar breytilegrar sendingar, frá engum samstillara til að hafa samstillara, stjórnunin er þægilegri. Sem stendur eru dísilvélar mikið notaðar í smíðavélum og svið tog- og hraðabreytinga er lítið sem getur ekki uppfyllt kröfur um dráttarkraft og keyrsluhraða ökutækja við mismunandi vinnuskilyrði. Gírkassa þarf til að leysa þessa mótsögn. Árangur gírkassans er lykillinn að mælingu á gangverki, hagkvæmni og aksturshæfni byggingarvéla. Núverandi tilfærslukerfi innihalda aðallega: vélræn sending, vökvaflutningur og vatnsstöðueining. Gírkassinn er með handskiptingu og aflskiptingu og uppbyggingin er fast ás og plánetuáferð.
Features:
(1) Breyttu flutningshlutfallinu, stækkaðu breytileika drifhjóls togs og hraðans til að laga sig að stöðugt breyttum akstursskilyrðum og láttu á sama tíma vélina vinna við hagstæð skilyrði með miklum krafti og lítilli eldsneytisnotkun;
(2) Hægt er að keyra ökutækið aftur á bak á meðan vélin snýr í sömu átt;
(3) Notaðu hlutlausan gír, truflar aflgjafaflutning, gerir hreyflinum kleift að ræsa, skipta og auðvelda gírskiptingu eða afköst.
(4) Gírskiptingin samanstendur af breytibúnaði og akstursbúnaði og hægt er að bæta við aflúttaki þegar nauðsyn krefur. Það eru tvær leiðir til að flokka: í samræmi við breytingu á flutningshlutfallinu og mismuninum á meðferðarmáta.
vinnulag:
Beinskiptingin samanstendur aðallega af gírum og stokka sem framleiða breytilegt snúningshraða með mismunandi gírsamsetningum. Sjálfskiptingin AT samanstendur af vökvadreifibúnaði, plánetuhjólum og vökvastýringarkerfi, með vökvaflutningi og gírsamsetningu. Til að ná fram breytuhraða togi.
Meðal þeirra er vökvadreifibreytir einkennandi í AT. Það samanstendur af íhlutum eins og dæluhjóli, hverflum og stýrihjóli, og sendir beint afl snúningsvélar vélarinnar og aðskilnað. Dæluhjólið og hverfillinn eru par af vinnusamsetningum. Þeir eru eins og tveir aðdáendur settir á móti hvor öðrum. Vindurinn sem blásið er af einum virkum aðdáandi mun knýja blað hinna óvirku viftunnar til að snúast. Rennandi loftið - vindurinn verður miðill hreyfiorku. .
Ef vökvi er notaður í stað lofts sem miðils til að flytja hreyfiorku mun dæluhjólið snúa hverflinum í gegnum vökvann og síðan er leiðbeiningarhjóli bætt við milli dæluhjólsins og hverfilsins til að bæta skilvirkni vökvaflutnings. Vegna þess að sjálfvirkt breytilegt togi svið togi breytisins er ekki nógu stórt og skilvirkni er lítil.
Sjálfskiptingin notar sjálfskiptri gírkassa og val og breyting á flutningshlutfallinu er sjálfvirkt. Ökumaðurinn þarf aðeins að stjórna eldsneytisgjöfinni og gírkassinn getur stjórnað stýrivélinni í samræmi við álagsmerki vélarinnar og hraðamerki ökutækisins til að átta sig á breytingu gírstöðu.
flokkun:
Gírkassinn er nokkurn veginn með handskiptingu, venjulega sjálfskiptingu / venjulega sjálfskiptingu með handtengdu, CVT stöðug breytilegu gírkassanum / CVT gírkassanum, tvöföldu kúplingsendingu, raðskiptingu og þess háttar.
Deilt með sendihlutfall
(1) Stígskipting: Stígskiptingin er sú mest notaða. Það notar gír drif og hefur nokkur föst hlutföll. Það eru tvenns konar axískar fastar sendingar (venjulegar sendingar) og axial snúningsendingar (plánetusendingar), allt eftir tegund lestar sem notuð er. Flutningshlutföll fólksbifreiða og léttar og meðalstórar flutningabifreiðar hafa venjulega 3-5 framhjól og einn afturhjól, og í samsettum gírskiptum fyrir þunga vörubíla eru fleiri gírar. Svokallað flutningsnúmer vísar til fjölda framsagna.
(2) Þrepalaus sending: Hægt er að breyta flutningshlutfalli þreplausu gírsins í óendanlegum fjölda þrepa innan ákveðins gildissviðs. Algengt er að það séu tvær tegundir af rafmagns gerð og vökvakerfi (hreyfanleg tegund). Breytilegur hraðaflutningshluti rafmagns stöðugt breytilegi gírkassinn er DC röð mótor. Til viðbótar við forritið á vagninum er það einnig mikið notað í flutningskerfi ofurþunga vörubifreiðarinnar. Flutningshluti vatnsdynamísks stöðugt breytilega gírkassa er togbreytir.
Stöðug breytilegi gírkassinn er eins konar sjálfskipting, en hún getur sigrast á göllunum á „skyndilegum breytingum“, hægum inngjöfarsvörun og mikilli eldsneytisnotkun hefðbundinnar sjálfskiptingar. Það samanstendur af tveimur settum skifta diska og belti. Þess vegna er hún einfaldari í uppbyggingu og minni að stærð en hefðbundin sjálfskipting. Að auki getur það frjálslega breytt flutningshlutfallinu og þannig náð skreflausri skiptingu í fullum hraða, þannig að hraðinn á bílnum breytist snurðulaust, án þess að „tonna“ tilfinningin sé hefðbundin gírskipting.
Í gírskiptakerfinu er hefðbundnum gír skipt út fyrir par af trissur og stálbelti. Hver talía er í raun V-laga uppbygging sem samanstendur af tveimur skífum. Vélarásinn er tengdur við litla trissu og er ekið með stálbelti. trissu. Dularfulla vélin er á þessari sérstöku trissu: sendihjólauppbygging CVT er frekar undarleg og henni er skipt í vinstri og hægri helminga starfseminnar, sem getur verið tiltölulega nálægt eða aðskilinn. Hægt er að herða eða opna keiluna undir vökvaþrýstingi og stálkeðjan er pressuð til að stilla breidd V-grópsins. Þegar keilulaga skífan er færð inn og þétt, færist stálplöt keðjan í aðra átt en miðju hringsins (miðflótta átt) undir þrýsta á keiluskífunni og færist þess í stað inn í átt að miðju hringsins. Þannig eykst þvermál skífunnar sem ekið er af stálkeðjunni og flutningshlutfallið breytist.
(3) Innbyggt gírkassi: Samþættur gírkassinn er vökvakerfi gírskipting sem samanstendur af togi breytir og gírskiptri stigskiptingu. Sendihlutfallið getur verið nokkur hlé milli hámarks og lágmarksgilda. Engar breytingar eru gerðar á innréttingunum og það eru fleiri forrit.
(1) beinskipting
Handskiptingin, einnig kölluð handgírinn, getur breytt gírstillingarstöðu í gírkassanum með því að breyta gírskiptastöðunni fyrir hönd og breyta gírhlutfallinu til að ná þeim tilgangi að skipta. Þegar þrýst er á kúplingu er hægt að stilla vaktarstöngina. Ef ökumaðurinn er hæfur er bíllinn með handskiptingu hraðari en sjálfskiptingin þegar hann er að flýta fyrir og framúrakstur og hann er einnig sparneytinn.
AMT gírkassinn er gerð handvirkra gírkassa. Það hefur kosti eldsneytissparnaðar og lágt verð. Ókosturinn er sá að umsóknarlíkanið er fátt og tæknin er ekki nógu þroskuð. Ef „hands-on-one“ er til að láta venjulega sjálfskiptingu hafa tilfinningu um beinskiptingu, þá er AMT gírkassinn þvert á móti. Hann byggist á handvirkum gírkassa og heildarbyggingin er óbreytt með því að breyta breytingahlutanum. Þegar um er að ræða sjálfvirkt eftirlitskerfi til að ná fram sjálfvirkri skiptingu er það eins og vélmenni að klára tvær aðgerðir við að stjórna kúplingu og gírvali. Vegna þess að það er í meginatriðum handskipting, erfðir AMT einnig kostina við beinskiptingu hvað varðar eldsneytisnýtingu. Meðan á akstri stendur er tilfinning AMT um gremju vegna breytinga á gírum ennþá til.
(2) Sjálfskipting
Sjálfskiptingin notar plánetugjafarbúnað til að skipta og hann getur sjálfkrafa breytt hraðanum í samræmi við hraðann á eldsneytisgjöfinni og breytingu á hraða ökutækisins. Ökumaðurinn þarf aðeins að stjórna eldsneytisgjöfinni til að stjórna hraðanum.
Almennt eru til nokkrar gerðir af sjálfskiptum sem oft eru notaðar í bifreiðum: vökvakerfi sjálfskiptingar, sjálfvirkar gírkassar, sjálfskiptingar rafmagnssendinga, stigið vélræn sjálfskipting og þreplaus vélræn sjálfskipting. Meðal þeirra, sem er algengastur er vökvakerfi sjálfskipting. Vökvakerfi sjálfskiptingin er aðallega samsett úr vökvastýrðu gírskiptakerfi og felur aðallega í sér sjálfskiptingu og sjálfskiptingu. Það skiptir sjálfkrafa um gíra út frá breytingum á opnun inngjöf og hraðanum. Stöðug breytileg gír er gerð sjálfskiptingar.
Skipt með meðferð
(1) Þvingunarstýrð gírkassi: Þvingunarstýrða gírkassinn er stjórnaður beint af ökumanni með því að skipta um vaktarbifreið.
(2) Sjálfskiptur gírkassi: Val á flutningshlutfalli og breyting á sjálfvirka stýrisskiptingunni er sjálfvirk, svokölluð „sjálfvirk“. Það vísar til umbreytingar hvers gírs vélræns gírskiptis með merkjakerfi sem endurspeglar álag vélarinnar og hraða ökutækisins til að stjórna stýrivilum skiptibúnaðarins. Ökumaðurinn þarf aðeins að stjórna eldsneytisgjöfinni til að stjórna hraða ökutækisins.
(3) Hálfsjálfvirkt gírskipting: Það eru tvenns konar hálfsjálfvirkar sendingar: önnur er sjálfvirk notkun nokkurra gíra sem oft er notuð, hin gírinn er stjórnaður af bílstjóranum; hitt er forval, það er, fornotkun ökumanns Valin staðsetning hnappsins, þegar kúplingspedalinn er niðurdreginn eða eldsneytisgjöfinni er sleppt er kveikt á rafsegulbúnaði eða vökvabúnaði til að skipta.
Í langtímanotkunarferlinu, vegna þess að oft er skipt, eru íhlutirnir í gírkassanum óhjákvæmilega slitnir og aflagaðir, sem gerir það að verkum að erfitt er að gírkassa, sjálfkrafa aftengja og hávaða við notkun, sem hefur áhrif á notkunina. Þess vegna, við daglega notkun, er nauðsynlegt að framkvæma fullhleðsluskoðun á vinnuástandi gírkassans oft, fylgjast með hvort gírkassinn sé stöðugur, hvort um sé að ræða óeðlilegt bil og hávaða og komast að ástæðu fyrir aðlögun eða viðgerð. Algengar villur eru sem hér segir:
Erfitt að hanga
Þegar verið er að vinna á vaktarstönginni er mjög erfitt að læsa gírnum og það getur ekki gengið slétt inn; eða kyrrðarhljóðið kemur fram þegar gírinn er læstur og gírinn lentist ekki þegar hann er alvarlegur.
Ástæðurnar eru eftirfarandi:
(1) Kúplingin er ekki alveg aðskilin og ekki er hægt að slökkva á öllu. Sértæk frammistaða er tveir þættir: Í fyrsta lagi, vegna óviðeigandi meðferðar, stigar pedalinn ekki til enda, sem leiðir til ófullkomins aðskilnaðar og erfiðleika við að hanga. Þetta fyrirbæri er algengt hjá nýliði. Vegna ófaglærðarinnar eru pedalarnir oft ekki lokaðir þegar þeir eru stignir á pedalana, og gírarnir eru ekki í efri stöðu og gírarnir tísta. Í öðru lagi er erfitt að læsa gírum vegna lélegrar tæknilegs ástands kúplingsins;
(2) Nýju gírtennurnar í nýja bílnum eru grófar, sem gerir gírinn erfiða;
(3) Skiptafflinn er laus og beygður, gaffalskaftið á sveiflunni er bogið og ryðgað og hreyfingin er erfið. Þegar lásskrúfan á föstu gafflinum gaffalaxlsins er laus er gírskiptingin einnig erfið;
(4) Lengd afturstöngarhandfangsins á vaktarestönginni er rangt stillt. Þegar afturhjólin er notuð er hæð læsingarhlutans ekki næg til að komast í afturábak.
Sjálfvirkt utan sviðs
Það eru tvær algengar aðstæður þar sem sjálfvirk tilfærsla á sér stað. Eitt er að þegar ekið er, lyftu eldsneytisgjöfinni örlítið, hoppar gírinn aftur í hlutlausa stöðu; hitt er að þegar álagið eykst, hoppar gírinn strax aftur í hlutlausa stöðu. Í þessu tilfelli, ef þú hangir aftur Ef blokkin er ekki hengd upp, er auðvelt að mynda halla og alvarlegt slys á sér stað.
Ástæðurnar eru eftirfarandi:
(1) Fjöðrið í gaffalfjöðrunni er veikt eða brotið, þannig að sjálflásandi staða mistekst;
(2) Gaffalásarskrúfan er laus, stálkúlan í staðsetningargróp gafflaskaftsins eða sjálflæsibúnaðurinn er slitinn og ekki er hægt að staðsetja vaktarstöngina á áreiðanlegan hátt;
(3) Árangursrík högg á gafflinum er lítill eða gaffallinn er beygður og aflagaður, þannig að gírnetið er ekki á sínum stað og auðvelt er að aftengja hann eftir að hafa verið stressaður;
(4) Endahlið gaffalsins er alvarlega slitin, bilið milli endahliðar gaffilsins og rennibrautar rennibrautarinnar er of stórt og auðvelt er að færa rennibúnaðinn fram og aftur og aftengja sjálfkrafa; og svo framvegis
Óeðlilegur hávaði í gírkassa
Það eru tvö tilvik óeðlilegs hávaða í gírkassanum: annað er óeðlilegt hávaði í hlutlausri stöðu; hitt er óeðlilegur hávaði þegar skipt er við akstur.
Viðhaldsaðferð:
Sífellt fleiri bílar eru búnir með sjálfskiptum. Með sjálfvirka gírkassanum geta menn ekið bílnum á milli annars fótar og annarrar fótbremsu, sem er mjög auðvelt. Ef eigandinn hunsar viðhald á sjálfskiptingu er viðkvæmi sjálfskiptingin tilhneigð til bilunar.
Auðvelt er að líta framhjá eigandanum með réttu vali og skipti á sjálfskiptingarolíu á réttum tíma. Til viðbótar við venjulegan réttan akstur er lykillinn að viðhaldi að „skipta um olíu“ rétt. Það er mikilvægt að hafa í huga að sjálfskiptingarvökvinn (ATF) sem framleiðandi tilgreinir verður að nota, annars verður sjálfskiptingin óeðlileg slit. Ekki er hægt að skipta um sjálfskiptingarolíu við vegabúð eða í fegurðarbúð fyrir bíla vegna þess að þessi aðgerð er mjög ströng. Það eru tvær seríur sjálfskiptingar í heiminum og nota tvær seríur af stöðluðum sjálfskiptingarolíum, sem ekki er hægt að skipta um og blanda, annars skemmist sjálfskiptingin. Þess vegna, til að skipta um sjálfskiptingarolíu, verður eigandinn að fara í sérstaka viðhaldsverksmiðju eða faglega sjálfskiptingarstöð.
Undir venjulegum kringumstæðum ætti að hreinsa og viðhalda sjálfskiptingarbílnum á 20,000 km fresti til 25,000 km, eða þegar gírkassinn rennur, hitastig vatnsins er hátt, breytingin er hægt og kerfið lekur og hreinsar.
Varúðarráðstafanir:
1. Náðu tökum á hringrásinni að skipta um sjálfskiptingarolíu.
Innra eftirlitskerfi sjálfskiptingarinnar er mjög nákvæmt og úthreinsunin er lítil, þannig að flestar sjálfskiptingarnar eru með olíubreytistíma í tvö ár eða 40 til 60,000 km. Við venjulega notkun er vinnsluhitastig flutningsolíunnar almennt um það bil 120 gráður á Celsíus, þannig að gæði olíunnar eru mjög há og verður að halda henni hreinum. Í öðru lagi, eftir að flutningsolían hefur verið notuð í langan tíma, mun hún framleiða olíubletti, sem geta myndað seyru, sem mun auka slit á núningsplötunum og ýmsum íhlutum, og einnig hafa áhrif á olíuþrýsting kerfisins, sem hefur áhrif á raforkuflutning. Í þriðja lagi mun seyru í óhreinu olíunni valda því að hreyfing lokahylkisins í hverjum lokahylki er ófullnægjandi og olíuþrýstingsstýringin hefur áhrif á það og veldur því óeðlilegt í sjálfskiptingu. Athugaðu alltaf.
2. Skiptu um gírkassann rétt.
Betri olíubreytingaraðferðin er kvik olíubreyting. Sérstakur hreinsibúnaður fyrir gírkassa er notaður. Við notkun gírkassans er gömlu olían að fullu í umferð og nýju gírkassarolían bætt við eftir losunina, svo að skipt er um olíu eins hátt og mögulegt er. Meira en 90, til að tryggja góða olíubreytingu.
3. Hvort sjálfskiptingarolíustig er sjálfu.
Aðferð sjálfskiptingarolíu skoðunar er frábrugðin vélolíunni. Vélolían er kæld á köldu ástandi, og flutningsolían þarf að hita olíuna upp í um það bil 50 ° C og þá helst gírstöngin í hverjum gír í 2 sekúndur. Eftir að hafa verið settur í bílastæði ætti venjulegt olíustig olíumagnsins að vera á milli hæstu og lægstu lína. Ef það er ekki nóg ætti að bæta við sömu gæðaolíu í tíma.
Af hverju ætti bíll að hanna gírkassa?
Hlutverk gírkassans er að stilla afköst og hraða vélarinnar, skipta á milli mikils hraða og mikils togs, enginn gírkassi, vélarhraðinn hefur bein áhrif á hjólið, þú getur ímyndað þér, hver er hraði bílsins til að ná þúsund snúningum á hverja mínútu Tilfinning, og hraðasviðið er takmarkað. Ofangreint er fyrir afl brunahreyfilsins. Rafknúin ökutæki eru ekki með gírkassa því hægt er að stjórna hraðanum með núverandi framleiðsla.
Í fyrsta lagi gírkassauppbyggingin
1. Gírkassinn samanstendur af tveimur hlutum: breytibúnaður með breytilegum hraða og skiptibúnaður.
2. Meginhlutverk flutningsbúnaðarins með breytilegum hraða er að breyta gildi og stefnu togsins og hraðans; Meginhlutverk rekstrarbúnaðarins er að stjórna flutningskerfinu til að gera sér grein fyrir umbreytingu á flutningshlutfallinu, það er að átta sig á breytingunni til að ná fram breytuhraða togi.
Í öðru lagi skipulagseinkenni
Einfalda gírkassinn hefur kostina mikla afköst, einfalda uppbyggingu og þægilega notkun, en fjöldi gíra er lítill og svið i-breytinga er lítið (dráttarkraftur og hraðasvið eru lítið), og það hentar aðeins fyrir suma snúninga með fáum gírum.
Í þriðja lagi meginreglan
1. Vélrænni gírkassinn notar aðallega meginregluna um lækkun gírs.
2. Í stuttu máli séð eru mörg sett af mismunandi gírpörum í gírkassanum og breytileikahegðun þegar bíllinn er í gangi, það er að segja, hin mismunandi gírpörin í gírkassanum vinna í gegnum stjórnkerfið.
3. Ef gírinn er á lágum hraða, láttu gírhlutfallið vinna með stóru gírpar og á miklum hraða, láttu gírhlutfallið vinna með litlu gírpar.
